Поправьте меня, пожалуйста, если я не прав. Мне кажется, что материалов хорошего качества много, но они достачно разрознены по дислокации в разных местах. Это касается и фото и видео. Получается, что голосовать нужно "по памяти". Вопрос второй: как физически голосовать? На каком ресурсе? Может быть сделать что-то вроде аукциона. Т.е. на конкретной ветке форума разместить ссылку-лот, по содержимому которой предлагается проголосовать и так далее все лоты. Лоты можно выкладывать не только силами устроителя конкурса , но и всеми желающими. Голосовать легко и результат будет сразу видим. Организаторам останется только подсчитать собранные каждым лотом благодарности.

Работает это так: если передний привод отключен (т.е. включен режим "2WD") муфта блокиратора находится в крайнем левом положении, позволяя главной паре работать в двух основных режимах, а именно: езда по дороге без буксовки и езда с буксовкой заднего моста. В первом случае сателлиты крутятся на оси с некой скоростью, зависящей от разницы частоты вращения колёс переднего и заднего мостов. Если разница равна нулю, то во вращении сателлитов на оси нет необходимости. Во втором случае всё гораздо хуже для дифа. Карданный вал крутится с большой частотой, а передние колёса стоят. Вот тут сателлиты действительно вращаются с "адской" скоростью. НО!! И в первом, и во втором случае это происходит без передачи момента. Т.е. они, грубо говоря, просто крутятся с большей или меньшей частотой на своей оси, но разгружены. Здесь много зависит от того, насколько наездник злоупотребляет такими опытами (буксовка на заднем приводе) и насколько всё хорошо в смысле смазки и зазоров. (Канавка, блин, канавка, ну, когда же?). Работа моста в режиме "4WD" Муфта блокиратора в среднем положении. При езде возникает вращение сателлитов на оси, если есть разница угловых скоростей правого и левого колёс переднего моста (например, поворот). Если в этом режиме буксовать передним мостом таким образом, что одно колесо стоит, а другое крутится (то самое, мерзкое, свойство дифференциала), то момент на крутящееся колесо передаётся через сателлиты, вращающиеся опять с "адской" скростью. Момент при этом, (разумеется, пока колесо крутится) невелик, но есть, т.е. нагрузка в парах сателлит/ось есть. Мораль: не стоит злоупотреблять буксовкой в режиме заднего привода и буксовкой одного колеса переднего моста при полном приводе. Что мешает включить заблаговременно полный привод с блокировкой - ничего!!!
При работе в последнем режиме сателлиты не крутятся совсем, т.к. диф превращается фактически в единое целое с большой шестернёй главной пары. Правда, с одной оговоркой. При этом на них ложится досточно большая нагрузка при повороте квадрика. Кроме того, если при прохождении поворота ещё добавляется и динамическая нагрузка (переезд через препятствия, например), то нагрузка передается по всей цепочке (особенно от левого переднего колеса)- тут достаётся и шлицам (тем самым, нашим "любимым" и сателлитам.
PS Не очень желательна буксовка правым колесом переднего моста в режиме полного привода по причине того, что кроме того, что сателлиты гоняются с "адской" скростью, еще и включается в активную работу пара: правая внутренняя граната/корпус дифа. Помните там масляную канавку - проточку? Если там маловат зазор, или мало масла (или что-нибудь ещё), то прихватить пару может очень здорово. Вытащить после этого прихвата гранату будет ой как не просто. Даже от рассказа про эту процедуру делается плохо.

Если квадрик находится на передаче, то действие "дать газку" непременно должно привести к троганию экипажа. Если коробка в положении Нейтраль, то НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ВКЛЮЧАЙТЕ ПЕРЕДАЧУ ДО ТОГО МОМЕНТА, ПОКА ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НЕ ВЕРНУТСЯ К ХХ!!!!! Логика такая: повышенные обороты приводят к срабатыванию сцепления, сцепление вводит в действие вариатор, вариатор начинает крутить первичный вал КПП. В этом случае включение передачи произойдет при вращающихся (а,главное, - нагруженных) шестернях, а КПП рассчитана только на включение при неподвижных шестернях. И, хотя на самом деле, на оборотах ХХ имеет место "подхват" колокола вариатора маслом, находящимся между башмаками сцепления и колоколом (поэтому обычно вариатор вращается , что легко увидеть сняв его крышку), включение передачи при таком вращении не наносит вреда ни муфтам, ни окнам в шестернях, т.к. вариатор хоть и вращается, но реального крутящего момента не передаёт, а первичный вал вращается, но он разгружен. Мораль такая: если включать передачи с подгазовкой, то коробку убиваешь с гарантией.

Такая книга - это моя "мечта идиота". Несмотря на то, что создание её всего-навсего дело времени и ресурсов (человеческого и финансового), возникает вопрос: почему её нет даже на английском языке? Можно было бы перевести и издать. тут нет проблем (кроме юридических). Нет её по простой причине- тираж производства квадриков нашей марки по автопромовским стандартам смешной. Иначе говоря, если ВАЗов, к примеру, делают и продают ежегодно 500000 штук, то достаточное количество покупателей книги гарантировано. Здесь же сами знаете сколько производится и продаётся. Сколько нужно продать экземпляров книги (точнее, найти владельцев квадриков, которым она нужна)? Это большой вопрос. Думаю, что его же задают себе и западники. Другое дело, что в наших силах сделать даже имеющиеся официальные источники технической информации открытыми для всех. Эта идея продвигалась мною ещё четыре года назад, но поддержки у руководства компании не нашла. Мотивировка такая: это отнимет хлеб у дилеров. С этим я не был согласен тогда и не согласен теперь. Больше того, считаю, что даже те материалы, которые уже есть на русском языке (носящие условный пока гриф "для служебного пользования"), плюс дополнительные источники (в том числе и на наших профильных форумах), уже закроют большую брешь в поддержке со стороны дистрибьютора тех владельцев техники, которые или принципиально, или вынужденно не пользуются услугами сервисных центров. Это, в свою очередь, однозначно стимулирует появление новых и новых покупателей. Чем выше уровень "заботы" о покупателе, тем их больше - это мы знаем по себе. Приличное качество техники, гиперлиберальная гарантийная политика дистрибьютора, большое количество дилеров, отличный склад запчастей и плюс ещё максимум общедоступной технической информации вот, что на мой взгляд было бы на данный момент в этой отрасли беспрецедентным набором, призванным ответить на вопрос покупателя: "Почему я выбираю CFMOTO"

Очень бы хотелось увидеть любые материалы, даже не очень "причёсанные". Несмотря на то, что я в это время бороздил на мотоцикле "просторы" южного Кипра, всё равно всей душой был с вами и просил у Небес удачи для вас.

Совершенно согласен. Кроме того, не понятно из вопроса: включается ли вентилятор вообще? Похоже, что нет, т.к. в этом случае уважаемый Wadred обязательно пожаловался бы на НЕОТКЛЮЧАЮЩИЙСЯ вентилятор. Предлагаю классический тест: включаем зажигание и замыкаем между собой провода, идущие к датчику включения вентилятора. Далее, если вентилятор закрутился, то проблема в датчике, если нет, то либо в предохранителе, либо в реле или проводке, либо в самом вентиляторе. А вот если вентилятор работает и мотор греется, тогда нужно принимать другие меры. Дождёмся пояснений от топикстартера.

Уважаемый Директор Дороги! Надеюсь, что вы-то не будете спорить с тем, что блокировку дифа лучше включать "До грязюки" (как совершенно правильно пишет Ametist,) не потому. что благодаря этому можно избежать "выламывания себе ШРУСа", а лишь только потому, что так просто легче включить режим блокировки моста? Выломанный ШРУС и момент включения блокировки не имеют прямой причинно-следственной связи.

Первые два пункта - правильные рекомендации.
Третий пункт: Не всякий раз нужно включать полный привод, двигаясь "не по асфальту". Езда на полном приводе приводит к работе переднего моста в режиме нагрузки, а это не что иное, как его ресурс.
Далее:
"на L можно быстро ехать ни чего не будет квадру" С этим можно поспорить, т.к. понятие "быстро" можно трактовать как "на максимальных оборотах" - это точно не гуд в режиме обкатки. А вот то, что "на H тошниться нельзя, убиваете сцепление"-это точно.
"диф лок включаем ДО! грязюки, а не когда уже сели мертвяком"- это абсолютно правильная рекомендация, а вот "(есть шанс выломать себе шрус)" - это, конечно, чепуха!

"каждые пол часа либо час глушим квад и даём ему отдохнуть (минут 10-15 хватит)" -тоже спорно. Если температура в норме, то ничего не мешает и более длительной нормальной работе мотора в режиме обкатки.
Подвеска не нуждается в "обкатке" - там просто нечему обкатываться. С первого километра начинается естественный и необратимый износ. Чем больше работает-тем скорее умрёт. Единственное, что при обкатке следует действительно дать ей поработать для того, чтобы убедиться, что нет заводских косяков.
При включении режимов (передач) нужно убедиться, что не только рукоятка селектора встала в своё гнездо, но и что передача включилась. В основном это касается "L" При переводе рычага в это положение, убедитесь, что он характерно "провалился" в свое положение-это значит передача включилась полностью. Ни в коем случае не практикуйте езду на "L" придерживая рычаг - переборка двигателя будет гарантирована (замена вилки и пары шестерня/муфта).
В целом рекомендации нормальные.

Не нужно лягушку "массить" - там коммутируются одни сплошные плюсы.